IT-teknologi på skinner

Eurostar vinner med ICL

Plutselig dukker det opp et lys i mørket. Traileren står nærmest stille, den forbipasserende personbilen kryper forbi. Et øyblikk senere er de forsvunnet fra togvinduet.

Ahlert Hysing

-- 60 millioner briter reiser hvert år til kontinentet. Det er tre ganger så mange som for 20 år siden. Med en reisetid til Paris på tre timer, i en hastighet på opptil 300 kilometer i timen, representerer det nye høyhastighetstoget Eurostar et spennende alternativ til fly, sier Jonathan Law, markedsansvarlig for fellesorganisasjonen til de belgiske, britiske og franske jernbaner.

Eurostar er den første jernbaneforbindelsen mellom Frankrike og Storbritania som benytter tunnel under den britiske kanal. Tunnelen representerer en gammel drøm som endelig ble realisert mellom 1986 og 1994. Bestemmelsestedene er London, Paris og Brussel.

Enorme

-- Det er investert seks milliarder ECU, (dvs. rundt 50 milliarder kroner), for å gjøre Eurostar til en realitet. Det vil bli levert 38 spesialbyggede tog til 40 millioner ECU per stykk. Hvert tog tar rundt 800 passasjerer, påpeker Jonathan Law.

Grunnen til den enorme investeringen er tre tunneler under den britske kanal, delvis ombygging av skinnegangen, høyhastighetstog og nye jernbanestasjoner i fem byer. I tillegg til Brussel, London og Paris er det laget nye stasjoner i Frethun nær tunnelmunningen i Frankrike, og i Lille, hvor toget dirigeres til Brussel eller Paris.

Lokomotivene er spesialbygget for Eurostar. Avhengig av geografisk område benyttes forskjellig strømtilførsel. Både likestrøm og vekselstrøm skaffer motorene drakraft til 18 vogner med passagerer. Spenningen varierer fra 750 Volt likestrøm til 25.000 volt vekselstrøm.

Sikkerhet er viktig for myndighetene. Innsjekking og kontroll som på flyplassene, er et selvsagt krav. Hvor mange passasjerer, hvilke seter som er reservert, måltidsbehov, hvor mange handikappede og passkontroll er andre vesentlige momenter.

For å realisere kravene ble det sendt ut et anbud i henhold til EUs regler. 30 interessenter ble raskt skåret ned til syv. Av disse kom tre til finalen. Det endelige valget fallt på ICLs Enterprise Systems som fikk jobben med å lage et automatisk innsjekkingssystem for de tre jernbanene.

-- Vi valgte ICL fordi de møtte våre IT-krav, hadde en kostnadseffektiv løsning hvor de benyttet underleverandører og var i stand til å håndtere problemer, påpeker Jonathan Law.

Kortest

-- Responstid er et vesentlig moment. I Paris har vi bare plass til ni automatiske innsjekkingstasjoner. Vi trenger derfor kortest mulig innsjekkingstid på hver passasjer. Selve billettkontrollen tar tre sekunder, mens det går 10 sekunder mellom hver innsjekking. Alternativet er gruppeinnsjekking som foretas manuelt, understreker Daniel Delescaut, fransk jernbanedirektør.

Grunnen til den effektive innsjekkingen er PC-styrte innsjekkingsporter som leser data på billetten. Denne har samme størrelse som flyselskapenes boardingpass, ATB2, men med magnetstripe på baksiden. Etter kontroll av gyldig billett, åpner PCen grinden.

60 prosent av de innsjekkende har billett med magnetstripe. Målet er å øke dette til 80 prosent, men det er avhengig av samarbeidsavtaler rundt om i verden. I øyeblikket foretas den vesentlige markedsføringen i Belgia, Frankrike og Storbritannia.

Det er viktig for togførerne å ha kjennskap til hvor mange som ikke møter opp. Myndighetene ønsker å vite nøyaktig hvor mange som er med på hver enkelt reise. For å få nødvendig behandlingstid før de endelige rapportene skrives ut, stenges innsjekkingen 20 minutter før hver togavgang.

-- Vi kan klare å ta imot passagerer helt frem til ti minutter før avgang, men 10 miniutter kreves for å skrive ut nødvendige oversikter som togfører skal ha med seg, sier Daniell Delescaut.

På første klasse er det 210 plasser, på andre 584, fordelt på 18 vogner. Med det antall tog som foreløpig er i trafikk, har fyllingsgraden på første klasse vært god.

Integrering

-- ICLs Enterprise Systems har bevist at de kan systemintegrering. Vi har laget et bøteleggingssystem for Londons T-bane som skaffet fire millioner pund i ekstrainntekt det første året. For flyselskaper f.eks. Swiss Air, har vi laget et allokeringssystem som sørger for at fly og mannskap er tilgjengelig for de oppsatte rutene.

-- Alt kan vi ikke selv, men vi er blitt gode til å samarbeide med underleverandører. Det er viktig å forstå hvilke problemstillinger et avgangskontrollsystem omfatter. Det administrative systemet er avhengig av et teknisk system for datafangst, sier Bob Broadbent, adm. dir i ICL Enterprise Systems.

Kontraktsummen for avgangskontrollsystemet er på 5,5 millioner ECU, dvs. rundt 44 millioner kroner. Det omfatter programvare for kontroll av enkelt eller gruppebilletter, samarbeid med bookingsystemet til Eurostar, innsjekkingsstasjonene, lokalnett og fjernnett.

Den vesentligste forskjellen fra flyenes reservasjonssystemer er at Eurostars bookingsystem ikke har navn på passagerene. Myndighetene har foreløpig ikke funnet det nødvendig, sannsynligvis på grunn av den høye sikkerheten som er innebygget, for at Eurostar skal kunne kjøre med inntil 300 kilometer i timen.

Riktignok er det kun i Frankrike at toget kan oppnå slike hastigheter, men i Belgia bygges det nye spor for å kunne øke hastigheten. I Storbritannia må Eurostar holde mer moderate hastigheter. Det vil ennå gå lang tid før britene har valgt og bygget en ny høyhastighetstrase.

Det benyttes samme avgangskontrollsystem i Belgia, Frankrike og Storbritannia, men systemet har måttet tilpasse seg forskjellige IT-miljøer.

Parallell

Selve utviklingen ble foretatt i parallell fra 1992 til 1994. Programvareutviklingen og utviklingen av innsjekkingsstasjonen skjedde samtidig. Ifølge ICL utviklet prosjektet en unik kultur mellom de syv viktigste deltagerne. Åpen debatt, samarbeid om problemer og formaliserte endringsanmodninger sørget for at avgangskontrollsystemet holdt budsjettet.

Innsjekkingsstasjonen er så robust at den tåler fuktighet, kulde, rystelser, støv og varme. Selve billettkontrollen foretas av en i386-prosessor. I Storbritannia, benyttes MS-DOS, i Frankrike OS/2. Tjenestemaskinene er i486-baserte i Storbritania og Frankrike, mens belgierne benytter Digital VAX.

Nettverksoperativsystemene varierer tilsvarende. I Storbritannia satses det på Novell Netware, I Frankrike på LAN Manager, mens belgierne også på dette området satser på Digital med Pathworks som nettverksoperativsystem og Decnet som protokoll.

På grunn av de omfattende kravene er prisnivået for billettene tilpasset flybiletter på tilsvarende strekning. Reisende som kommer for sent, må booke om til neste reise. Servicenivået er også jevnbyrdig flyselskapenes med gratis drikkevarer og måltider på første klasse og et bra tilbud på økonomi-klasse. Det eneste en norsk reisende savner, er "Tax-free".

-- Det eneste vi angrer, er at vi var så konservativ at vi benyttet en i386-prosessor og en skjerm i hver innsjekkingsstasjon. Prosessorutviklingen har gått raskere enn vi forutså i 1992. Skjermen er det ingen av de reisende som ser på, sier David Wooton prosjektleder for avgangskontrollsystemet.


			Eurostar

Eurostar er et felles høyhastighets jernbanenett mellom Belgia, Frankrike og Storbritania.

Initiert:

September 1981

Tunnelvalg:

Januar 1986

Boring:

Desember 1987, Juni 1991
Test:
April 1994

Åpnet:

Mai 1994

Regulær drift:

November 1994

Kostnad:

6 milliarder ECU, ( ca. 50 milliarder kroner)

Tog:

Lokomotiv som klarer 300 kilometer i timen, men fleksible nok til å kjøre på tre forskjellige strømforsyninger. 18 vogner med 210 passagerer på første klasse og 584 på andre.

Pris:

97,5 pund til Brussel eller Paris på første klasse, 66 pund ved gruppereiser. 77,5 pund for andre klasse 42,5 pund for grupper. 47,5 pund ved kjøp av enkeltbillett minst 14 dager før avgang.


			Avgangskontrollsystem

Avgangskontrollsystemet til Eurostar ble vunnet av ICL i skarp konkurranse med sy andre tilbydere.

Kostnad:

5,5 millioner ECU, (44 millioner kroner)

Delsystemer:

Innsjekkingsstasjon
Manuell innsjekking
Avgangsrapportering

Innsjekkingsstasjon:

i386 basert PC med billettleser, skjerm, grind for å hindre ukontrollert gjennomgang og ovn for eventuell oppvarming

Belgia:

i386, MS-DOS, VAX, VMS, Decnet, Pathworks, Ethernet

Frankrike:

i386, MS-DOS, OS/2, LAN Manager, Ethernet, i486-basert tjenestemaskin

Storbritania:

i386, MS-DOS, Novell Netware, Ethernet, i486-basert tjenestemaskin

RASKT: Eurostar klar til avgang. Det nærmeste går til Paris, det andre til Brussel. Med en hastighet på inntil 300 kilometer i timen, tar turen tre timer.
FLEKSIBELT: Førerhuset i Eurostar må være istand til å takle en rekke utfordringer. Strømtilførselen varierer fra 750 Volt likestrøm i Storbritania, 3.000 volt likestrøm i Belgia, til 25.000 volt vekselstrøm i Frankrike.
RASKT: Markedssjef Knut Norem i ICL sjekker inn i løpet av tre sekunder.
SEKS: Det er investert seks milliarder ECU, dvs. 50 milliarder kroner for å realisere Eurostar, sier Jonathan Law, markedsansvarlig for JBMT, fellesorganisasjonen til de belgiske, franske og britiske jernbaner.
SERVICE: Eurostar holder tilsvarende service som flyselskapene.
BEVIST: ICLs Enterprise Systems har bevist at de kan systemintegrering via en rekke avanserte løsninger. Avgangskontrollsystemet ble levert i henhold til budsjettet på 5,5 millioner ECU, uttaler Bob Broadbent, adm. dir. i Enterprise Systems.
ANGRER: Det eneste vi angrer på er at vi ikke brukte en kraftigere prosessor enn i386 i innsjekkingsstasjonen og en skjerm som ingen passagerer ser på.
AUTOMATISK: Innsjekkingsstasjonen åpner grinden automatisk for en passager med gyldig billett. Etter ti sekunder kan neste passager passere.
NY: Waterloo International er en helt ny stasjon for å ta seg av Eurostar-passagerer.
BEHAGELIG: Å reise på første klasse på Eurostar er behagelig selv i 300

Artikkel automatisk generert, 04/02-95, kl. 09.26 cw@oslonett.no